Heures supplémentaires dans le transport routier : comprendre la réglementation et ses impacts #

Définition et particularités des heures supplémentaires dans le transport routier #

La notion d’heures supplémentaires dans le secteur du transport routier désigne de façon précise toute heure de travail accomplie au-delà de la durée légale hebdomadaire fixée à 35 heures par le Code du travail. La spécificité de la profession impose des conventions collectives distinctes à celles observées dans des secteurs industriels ou tertiaires. En effet, les conducteurs, les convoyeurs de fonds, les agents de déménagement ou encore les membres du transport sanitaire sont soumis à des modalités de calcul qui considèrent la nature mobile, les amplitudes variables, et les exigences de sécurité qui encadrent leur activité.

• Pour les personnels roulants « marchandises », « voyageurs » et « déménagement », toute heure de conduite ou de service au-delà de 35 heures déclenche une rémunération majorée, avec un suivi spécifique de l’activité par le biais de systèmes de gestion électronique tels que Chronotachygraphe VDO
• La distinction est nette avec d’autres branches : dans la grande distribution, les heures supplémentaires sont souvent validées par cycles de 4 semaines, alors que dans le transport routier la référence reste majoritairement hebdomadaire, voire trimestrielle

Le secteur se distingue donc par :

• L’obligation d’un décompte précis et spécifique des temps d’amplitude (incluant préparations, temps d’attente et opérations annexes)
• L’application de taux de majoration spécifiques négociés au niveau de la branche depuis l’accord signé par la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) en juin 2020

Nous recommandons, aux acteurs du secteur, de s’appuyer systématiquement sur les conventions collectives actualisées, le contrôle du temps de travail constituant un enjeu structurant dans les rapports employeur/salarié, mais aussi face aux contraintes européennes émergentes liées à la directive sur les travailleurs mobiles.

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Plafonds et contingent annuel d’heures majorées selon la catégorie de salariés #

Chaque catégorie de personnel dans le transport routier est soumise à un plafond d’heures supplémentaires annuel, appelé « contingent », au-delà duquel des mesures additionnelles de consultation ou d’information s’imposent. Ce contingent, fixé par la Convention collective nationale des transports routiers – adoptée par la Direction Générale du Travail le 1er mai 2017 et consolidée avec plusieurs décrets jusqu’en mars 2024 – varie selon l’activité exercée :

• Personnel roulant « voyageurs », « marchandises » et « déménagement » : 195 heures supplémentaires par an, après information à l’Inspection du travail.
• Autres personnels (maintenance, exploitation, administratif hors conducteurs) : 130 heures supplémentaires annuelles.
• Personnel du transport sanitaire (ambulanciers, urgentistes) : 480 heures supplémentaires par an, hors modulation du temps de travail.
• Convoyeurs de fonds et de valeurs : plafond strict de 130 heures par an par salarié, conformément à l’avenant sectoriel ratifié en 2021.

Cette structuration spécifique permet aux entreprises telles que Transdev (transport de voyageurs, Ile-de-France), DHL Express (logistique internationale) ou Malherbe Transports (routiers marchandises, Normandie), de planifier leurs plannings annuels, tout en négociant finement leur besoin en surcroît d’activité et les obligations légales d’encadrement.

Une attention particulière doit être portée lors du franchissement des 195 heures : le Conseil Social et Économique (CSE), lorsqu’il existe, doit être informé ou consulté, et l’employeur tenu d’enregistrer avec exactitude toute heure réalisée au-delà du contingent.

Calcul et taux de majoration des heures supplémentaires dans le transport routier #

Le calcul et la rémunération des heures supplémentaires relèvent d’une hiérarchie de normes imbriquées entre Code du travail, conventions collectives, accords de branche et accords d’entreprise.
Depuis le décret du 25 juin 2020, les taux de majoration légaux spécifiques suivants s’appliquent dans la majorité des cas pour les conducteurs et personnels sectoriels :

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• 25 % de majoration pour les 8 premières heures supplémentaires hebdomadaires (soit entre la 36e et la 43e heure)
• 50 % pour toute heure supplémentaire accomplie à partir de la 44e heure

Cette grille de majoration s’impose dans la plupart des entreprises, sous réserve d’accords collectifs qui ne peuvent, depuis la loi Mobilités du 24 décembre 2019, que compléter ou améliorer ces dispositifs.
Les accords d’entreprise peuvent prévoir un schéma différent mais ne sauraient déroger en-deçà du minimum imposé par la branche.

À titre d’illustration, en 2024, le groupe Geodis (fret industriel, filiale de SNCF Logistics) applique à Paris le taux de 25 % puis 50 %, sans accord d’entreprise dérogatoire durant la haute saison. À l’inverse, la société Jacky Perrenot (livraison de produits alimentaires, Saint-Donat-sur-l’Herbasse) répercute un taux majoré à 30 % pour les premières heures supplémentaires sur la base d’un accord conclu au printemps 2022 en faveur de l’attractivité du métier.

Type d’heures supplémentaires	Majorations minimales prévues par la branche	Possibilités d’accord d’entreprise	Exemple sectoriel, 2024
36e à 43e heure	+25 %	Peut aller au-delà, mais pas en-dessous	Geodis, Lyon – +25 %, Jacky Perrenot, Drôme – +30 %
À partir de la 44e heure	+50 %	Application stricte, sauf surclassement par l’accord collectif	Keolis, Bordeaux – +50 %

En cas de temps partiel, les règles sectorielles exigent que toute heure au-delà du contrat soit spécifiquement majorée à +25 % jusqu’à la durée légale, puis selon les seuils précités.

• La loi Mobilités, installée en décembre 2019, garantit que seule la branche ou la convention collective rend possible une adaptation – en aucun cas l’employeur seul.
• L’intégration des primes de casse-croûte, des indemnités de panier ou d’amplitude dans le calcul de ces heures fait débat : la jurisprudence de la Cour de cassation, février 2022, considère qu’elles ne peuvent remplacer la majoration salariale.

Repos compensateur et gestion des temps de pause obligatoires #

Tout travailleur ayant accompli des heures supplémentaires dans le transport routier dispose d’un droit à un repos compensateur obligatoire. La législation issue du décret de juillet 2020 prévoit explicitement ce repos, pour préserver la santé et la sécurité, en complément de la rémunération.

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• Droit au repos compensateur : dès que le contingent annuel est dépassé, ou lorsque l’accord d’entreprise le prévoit, le conducteur doit bénéficier d’un temps de repos supplémentaire : une journée de repos acquise à partir de la 41e heure supplémentaire sur le trimestre.
• La directive européenne 2002/15/CE oblige à des périodes de repos journalier de 11 heures consécutives minimum ainsi qu’une pause de 45 minutes toutes les 4h30 de conduite effective.

Les directions de flottes, comme chez Heppner (logistique multimodale, Alsace), automatisent la gestion des plannings via SAP Transportation Management depuis 2021 afin de s’assurer de la prise effective des pauses et des repos compensateurs.

Selon une étude menée par la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV) en mars 2024, 87 % des entreprises contrôlées sont en conformité sur l’octroi des repos compensateurs, mais moins de 65 % disposent d’un système automatisé de suivi.

Contrôles, sanctions et enjeux pour les entreprises de transport #

Le respect de la réglementation sur les heures supplémentaires constitue un enjeu majeur de gestion RH et de responsabilité pénale pour les employeurs du transport routier. L’Inspection du travail – rattachée à la Direction régionale de l’Économie, de l’Emploi, du Travail et des Solidarités (DREETS) – effectue chaque année des milliers de contrôles ciblés sur :

• L’exactitude de la déclaration des heures supplémentaires
• Le respect des plafonds annuels
• La gestion des repos compensateurs et temps de pause

Les sanctions pour non-respect sont lourdes :

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• Amende de 4 000 € par salarié concerné, prononcée à l’encontre de STG Transports suite à un contrôle à Rennes en novembre 2023, pour dépassement de contingent non compensé.
• Suspension temporaire d’activité imposée à une agence régionale de Schenker France à Toulouse, lors d’un contrôle conjoint DIRRECTE–URSSAF en septembre 2022.
• Redressements URSSAF fréquents lorsque les primes d’indemnité de panier sont incluses à tort dans le calcul de la majoration, en contravention avec la jurisprudence précitée.

Les experts du Cercle Droit & Transports préconisent un audit interne annuel des plannings et feuilles de route, appuyé sur l’exportation de données depuis les systèmes de gestion de flotte, en vue de sécuriser la conformité. Notre expérience montre que la digitalisation des process (apps de déclaration, signature électronique des feuilles d’heures…) représente le meilleur levier pour fiabiliser la gestion et assurer la traçabilité en cas de contentieux social.

Synchronicité entre conventions collectives, lois et décrets récents #

La régulation des heures supplémentaires dans le transport routier s’inscrit sous un régime d’interaction hiérarchisée entre conventions collectives, accords de branche et lois républicaines. La spécificité du secteur repose sur la primauté de la convention collective étendue pour fixer les taux de majoration et les modalités de compensation, confirmée par la loi Mobilités (2019) et le décret d’application du 25 juin 2020.

• Les négociations annuelles de branche menées par la FNTR, l’OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et la CFTC Transports, structurent le socle minimal commun pour tous les employeurs, trumpant toute disposition défavorable négociée isolément en entreprise.
• La jurisprudence du Conseil d’État (arrêt Tissot, mars 2021) a confirmé que les accords d’entreprise peuvent compléter, sans jamais se substituer négativement à l’accord de branche pour ce qui est du taux de majoration.
• Les textes récents (ordonnances Travail de septembre 2017, décret Mobilités 2020) autorisent l’ajustement du dispositif par période de référence trimestrielle, pour tenir compte des pics d’activité typiques du secteur (transports saisonniers, rappels COVID-19 sur la logistique 2020–2021).

Ce système d’interpénétration normative instaure une sécurité juridique pour les 670 000 salariés recensés en France fin 2024 par la Dares, tout en favorisant l’harmonisation des pratiques entre grands groupes et PME/ETI régionales.

Nous considérons, en tant qu’analyste du marché social du transport, que cette primauté de l’accord de branche, très protectrice pour le salarié, contribue à restaurer l’attractivité des professions du transport, tout en permettant aux employeurs une gestion anticipée et encadrée de leurs surcharges de travail.

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L’adoption croissante de systèmes de pilotage RH digitalisés, l’intégration des normes européennes, et le dialogue syndical structuré, laissent augurer une amélioration continue de la gestion des heures supplémentaires dans l’ensemble du secteur pour les années à venir, notamment à l’aube des grands investissements logistiques attendus dans le cadre du plan France Logistique 2030.